智能車載系統發展的掣肘，真的是技術落后嗎？
文/廣州威爾森信息科技有限公司
智能車載系統已經成為當下汽車產品的標配項而非選擇項，“車聯網”相關的賣點繼續熱火朝天被各品牌玩弄得“天花亂墜”，但縱觀各品牌在實際的投入與戰略定位上，仍存在較大差異，步調并不一致。
從現階段來看，造車新勢力由于“輕裝上陣”的緣故在智能車載系統上的表現更為突出，但比如合資品牌，想要放開手腳去發展，所遇阻力比自主品牌更高。從威爾森對行業專家及從業者的深訪結果來看，70%以上的受訪者認為：制約合資品牌車載系統發展的關鍵因素不是技術，觀念與體制才是最大的掣肘。
合資品牌在品牌知名度與發動機等車輛基本能力上有較大優勢，這既是積累品牌口碑的重要依仗，同時也成為其“故步自封”的核心原因之一，畢竟誰都不想因為嘗試新興事物失敗而給自身品牌形象帶來任何風險，因此，其系統的更新換代頻率雖未及新勢力，但只要不影響銷售的成績單，合資品牌普遍不會太過在意。
另外，傳統的競對思想或許也是阻礙其發展的另一個因素。“比上不足，比下有余”扎根在實際選擇對標對象的邏輯中，只關注自己所在的那一圈層的表現，并不把產品先進性本身作為對標的指標，因而產品的改進幅度并不會是顛覆性的。
除此之外，合資品牌選擇本土企業合作開發車載系統的核心目的往往更偏向降低開發成本，給消費者更親和的價格，在市場上收獲價格優勢。因此，合資品牌會更看重性價比上的平衡，一定程度上就會舍棄掉提高產品競爭力本身的追求。
那么，如何打破制約合資品牌車載系統發展掣肘呢？威爾森認為：智能網聯的深刻認知和與其匹配的研發體系將是未來從眾多敵手中脫穎而出的關鍵。
在傳統的造車過程中，合資品牌完善的體制與明確的職能分工是保障產品品質的強有力支撐，而面對消費者期盼更高的中國智能車機市場，以外方為主導的研發體系并沒有深刻認識中國消費者的用戶需求變化，再加上優秀品牌力衍生出的“成本-效益”模式固化，大多數行動均以淺嘗輒止的試探為主，難以大規模投入資源進行研究，在開發創新上有所落后。
不過后在疫情時代，所有的目光幾乎都投向了智電車道，部分合資品牌開始“覺醒”，動作頻繁。比如剛剛落幕的上海車展，大眾在MEB平臺發力，推出多款重磅的SUV車型，承載科技的智慧。豐田則繼續推進雙車戰略，繼A+轎車亞洲獅和凌尚之后，南北豐田繼續攜手推出漢蘭達姊妹車型；而一直對純電市場比較穩健的豐田，在車展上推出基于e-TNGA平臺打造的兩款概念車，可視作豐田EV元年拉開序幕。現代則在E-GMP平臺玩起了黑科技全面發力新能源。
這一系列的轉變，一定程度說明傳統汽車的研發思路已經不大適應當下的智能網聯時代，尚未突破的技術難關相信遲早都會被攻克，而對智能網聯的深刻認知和與其匹配的研發體系將是未來從眾多敵手中脫穎而出的關鍵。
結語
智能車載系統作為當下智能汽車的主要載體，合資品牌也逐步認清了真相，緊跟用戶需求變化的同時探索更為快捷有效的研發模式或將是未來工作的重點，畢竟手機的智能化發展歷程已經成為成功經驗的優秀范例，智能車載系統也將以此作為實現“更快更好”的參考標準。
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